После серии атак украинских беспилотников на российские танкеры с нефтепродуктами в Азовском море на рынке перевозок возник неожиданный эффект: нервозность начала распространяться далеко за пределы района ударов. Судовладельцы и иностранные трейдеры все чаще сомневаются, стоит ли отправлять зафрахтованные суда в украинские порты - прежде всего на Дунае. Логика проста: если по танкерам с топливом наносятся удары в море, то в ответ могут последовать действия, которые сделают рисковыми и заходы в украинские гавани. На этом фоне некоторые рейсы уже снимают с графика или переносят "до прояснения обстановки".
Топливная логистика для Украины и без того переживает сложный период, а новая волна опасений лишь усиливает дефицит предсказуемости. Два фактора одновременно "поджали" рынок: перебои судоходства в Ормузском проливе и запрет на экспорт дизельного топлива из России после атак на танкеры. В результате Украине приходится конкурировать за доступные объемы с другими покупателями, а поставщики закладывают в цену дополнительные риски.
Показателен рост премий на дунайском направлении. Перевозка баржами из Констанцы стала дороже на 3-5 долларов за тонну: премия поднялась до 42-43 долларов за тонну к котировкам CIF Med. По оценкам операторов терминальной инфраструктуры, свободных объемов в Констанце на момент обсуждения почти не было, а ближайшие партии, ожидаемые к концу июля, рынок уже заранее "переоценивает" в сторону удорожания.
Один из трейдеров из Швейцарии оценивает, что новые объемы могут предлагаться с премией уже порядка 60-70 долларов за тонну к CIF Med. Для импортеров это означает не просто рост закупочной стоимости, а резкое ухудшение экономики поставок: дорожает и сам продукт, и его доставка, и страховые/рисковые надбавки, которые неизбежно появляются при повышенной угрозе для судов.
К логистическим и ценовым проблемам добавилась сезонная - обмеление Дуная из‑за жары. Баржи вынуждены идти с неполной загрузкой, а это автоматически разгоняет себестоимость тонны доставленного топлива. Более того, участникам цепочки приходится доплачивать за так называемый "мертвый фрахт" - когда судно оплачивается как за полный рейс, но физически перевозит меньше груза из‑за ограничений по осадке.
На этом фоне меняется и переговорная позиция украинских трейдеров. Те, кто ранее не принимал условия отдельных поставщиков, стали значительно уступчивее: грузы одного из греческих производителей были быстро выкуплены с премией 37-40 долларов к FOB Med. По сути, рынок голосует рублем (точнее - долларом) за гарантированную поставку: в ситуации, когда риски срыва маршрута растут, покупатели готовы переплачивать за предсказуемость.
Отдельная проблема - поведение судовладельцев. Для них риск - это не только вероятность физического ущерба судну, но и вопросы ответственности, страхового покрытия и последующих ограничений на заходы в определенные акватории. Чем выше неопределенность, тем больше желание либо поднять ставки фрахта, либо вовсе отказаться от рейса. Даже единичные отмены запускают цепную реакцию: уменьшается доступный тоннаж, удлиняются сроки, растут премии и усиливается давление на внутренние цены топлива.
Если тенденция продолжится, Украина может столкнуться с более частыми "окнами дефицита", когда топливо есть на рынке, но его сложно оперативно доставить по приемлемой цене. Это особенно чувствительно в период пикового потребления - в разгар сельхозработ, активной логистики и повышенных потребностей критической инфраструктуры.
Еще один важный аспект - перераспределение потоков. При росте рисков на дунайских портах часть поставок может перетекать на альтернативные маршруты: железную дорогу, автотранспорт, а также на более длинные и дорогие морские плечи с перевалкой. Однако такие варианты не всегда способны быстро заместить речные объемы, потому что упираются в пропускную способность переходов, дефицит цистерн/тягачей и ограниченную инфраструктуру хранения.
В ближайшей перспективе участники рынка будут стремиться закреплять поставки заранее: бронировать партии, договариваться о графиках и искать гибридные схемы доставки. Параллельно может усилиться роль небольших партий и "разбитых" логистических цепочек, когда объем делят между несколькими направлениями, чтобы не зависеть от одного узкого места. Это снижает риск полного срыва, но почти всегда повышает общую стоимость.
С высокой вероятностью продолжит дорожать и страховая составляющая - даже если формально тарифы не пересматриваются ежедневно, страховщики и фрахтователи закладывают повышенные коэффициенты в ставки. В итоге конечный потребитель сталкивается не с одной причиной подорожания, а с "пакетом" факторов: геополитический риск, ограниченность предложения, сезонные условия на реке и конкуренция за ресурсы.
В таких условиях ключевым становится вопрос устойчивости: насколько быстро рынок сможет подстроиться, найти новые источники и маршруты, а также удержать приемлемый уровень запасов. Пока же ситуация выглядит так, что атаки на танкеры в Азовском море уже отзываются на украинском направлении - ростом премий, ухудшением доступности свободных объемов и повышенной осторожностью судовладельцев, которые не хотят превращать рейсы в игру с непредсказуемыми последствиями.
