Редкий танкер с российским СПГ "прорывается" в Азию, обходя европейское направление
В июне на азиатском направлении отметились всего два газовоза с партиями "Ямал СПГ", хотя еще год назад этот маршрут был куда более оживленным: регулярно работало порядка одиннадцати судов. Нынешняя картина выглядит как исключение из правил и наглядно показывает, насколько сильно европейский рынок перетянул на себя российский сжиженный газ.
По данным отслеживания движения судов, один из танкеров - LNG Merak - держит курс в Китай, огибая Африку. Второй - Seapeak Yamal - уже вышел в Индийский океан. На фоне прежних объемов такая "двойка" - скорее редкий эпизод, чем восстановление регулярных поставок в Азию.
Еще недавно именно азиатское направление считалось для части ямальских партий логичным: спрос, длинные контракты, премия в цене. Однако теперь значительная доля флота переориентирована на Запад. Более того, часть "традиционных" судов, которые раньше обслуживали Азию, все чаще задействуют для доставки в Европейский союз - чтобы поддерживать максимально возможные объемы разгрузок на терминалах ЕС.
Показательно, что уже около полугода импорт российского СПГ в ЕС фактически держится у верхней планки инфраструктурных возможностей. И это происходит несмотря на то, что против поставок из России действуют ограничения Брюсселя: с 24 апреля введен запрет на импорт по краткосрочным контрактам. Тем не менее июньские цифры, судя по динамике, не обещают радикального перелома.
В первом месяце лета в страны Евросоюза доставили не менее 16 партий "Ямал СПГ". Перевозку обеспечивали 13 газовозов. Еще три партии следуют вдоль Норвегии, а на терминале в Сабетте находятся дополнительные суда под погрузку. Если вся цепочка пройдет без сбоев, суммарные июньские поставки способны вырасти примерно до 22 партий - это более 2 млрд кубометров газа в пересчете на СПГ.
Интересно, что в мае и первой половине июня ЕС, имея самые низкие запасы газа в подземных хранилищах за последние пять лет, все же снижал общий импорт СПГ - до минимальных значений с прошлого лета. Но эта осторожность почти не затронула "Ямал СПГ". На фоне обострения рисков на Ближнем Востоке (в тексте упоминается иранская война) ямальский проект фактически стал одним из ключевых источников газа для Европы - даже в условиях публично декларируемых ограничений.
Причин такой устойчивости несколько. Во‑первых, у проекта короткое транспортное плечо до европейских терминалов: логистика быстрее и зачастую дешевле, чем отправка партий в Азию длинными маршрутами. Во‑вторых, около 70% объемов "Ямал СПГ" приходится на долгосрочные контракты. Экспертная логика, обсуждаемая на рынке, сводится к тому, что часть спотовых партий могла быть "переложена" внутрь долгосрочных рамок - формально соблюдая структуру договоров, но фактически поддерживая поставки в ЕС.
На этом фоне заметна и политическая тональность: в Брюсселе в 2026 году уже не звучит столь же резкое недовольство "засильем" российского СПГ, как раньше, хотя стратегическая цель - полный отказ от российского газа - по‑прежнему обозначена на 2027 год. Получается парадокс: переходный период превращается в гонку за физическими объемами, а инфраструктура ЕС продолжает принимать российские партии на максимуме.
Для Китая же "недопоставки" с Ямала, судя по текущей конфигурации, не становятся критической проблемой. В КНР выстроены каналы получения "санкционного" СПГ, в том числе с проекта "Арктик СПГ‑2". Кроме того, на китайском направлении фигурирует и балтийский проект "Портовая", принадлежащий "Газпрому", который также ведет поставки с учетом санкционных реалий.
---
Что означает такая перестройка потоков и почему "прорыв" в Азию стал редкостью
Европейский рынок в 2026 году фактически стал "якорем" для ямальских объемов: быстрое плечо, предсказуемая разгрузка и готовая инфраструктура перевешивают потенциальную маржинальность дальних рейсов. Даже если где‑то в Азии цена выглядит привлекательнее, конечная экономика партии упирается в доступность флота, сроки, риски прохода и стоимость фрахта.
Отдельный фактор - дефицит гибкости флота. Когда часть судов закреплена под европейские рейсы, "окно" под Азию сужается до единичных отправок. В итоге каждый танкер, который все-таки уходит на Восток, воспринимается как исключение: не новый тренд, а скорее ситуативное решение под конкретную сделку или логистическую необходимость.
Санкционные ограничения по краткосрочным контрактам тоже меняют структуру торговли, но не обязательно уменьшают физический поток мгновенно. Рынок умеет адаптироваться через перераспределение объемов внутри контрактных корзин, изменение точек доставки и использование более сложных цепочек перепродаж - при сохранении общего движения молекул.
Нельзя сбрасывать со счетов и погодный/сезонный фактор. Летом спрос на газ в Европе обычно ниже, однако в 2026 году на него давят низкие стартовые запасы в ПХГ. Это подталкивает импортеров к стабильным закупкам СПГ уже сейчас, чтобы не входить в отопительный сезон в режиме догоняющего спроса.
Для Азии текущая ситуация выглядит управляемой: Китай диверсифицирует портфель поставок, увеличивает возможности приема и перераспределения, а также опирается на новые источники, включая поставки, которые западные рынки считают "токсичными". Поэтому даже заметное сокращение доли ямальских партий не обязательно создает дефицит - скорее меняет баланс между поставщиками.
Если ЕС действительно настроен к 2027 году отказаться от российского газа, то 2026-й становится решающим годом "подготовки тыла": наращивания запасов, перестройки контрактов и гарантирования поставок от альтернативных производителей. Но пока фактическая статистика показывает противоположное: российский СПГ продолжает занимать значимое место в европейском импорте, а отдельные ограничения не приводят к резкому обнулению потоков.
Наконец, в логистике СПГ важны не только политика и цена, но и банальная география. Европа физически ближе к Ямалу, и при прочих равных именно этот фактор дает проекту устойчивость: меньше времени в рейсе - больше оборотов судна за сезон - выше суммарная эффективность цепочки.
Таким образом, редкие июньские рейсы "Ямал СПГ" в Китай - это не столько "возвращение в Азию", сколько маркер того, что основная масса объемов и флота сейчас работает на европейском направлении. Пока ЕС остается рынком, готовым принимать максимум, а контрактная структура позволяет поддерживать поставки, "прорывы" на Восток будут выглядеть единичными и нерегулярными.
